以南京为例，借助结构方程模型，探讨居民通勤距离的影响因素及这些因素之间的交互作用。研究发现 ：住房区位尤其是住房到市中心的距离对通勤距离影响最大 ；其次是住房价格，但是影响力有限 ；住房质量对通勤距离的直接影响虽然不显著，但是能通过作用于其他变量间接影响通勤距离 ；研究进一步发现居民的年龄和家庭收入也与通勤距离间接成正向因果关系。基于此，最后对改善城市居民通勤和解决职住平衡问题提出相关建设性意见。

　　新能源汽车推广是未来减少温室气体排放、替代传统能源的手段，而充电基础设施能否满足充电时空需求对成功推广至关重要。本文以广州市中心城区为案例对充电需求进行时空特征分析，并在此基础上提出充电时空需求的最大覆盖模型，探求在一定充电站数量下的充电站最佳选址布局区域。结果表明，广州市中心城区出租车出行距离较短，行程间时长多集中在 0~20min 内；充电需求高度集聚，其分布呈现“80/20”定律，工作日与非工作日间差异不明显。分析预选充电站 5、10 和 15min 内的服务覆盖区，广州市中心城区应选择紧凑型的充电站布局（w1=0.5）。

　　高铁的快速发展方便了居民的跨城出行，引起了学者对高铁出行满意度的关注，但当前研究较少从出行链视角对高铁出行满意度进行分析。同时，信息通讯技术的普及促进了居民的智慧移动，但其对居民出行满意度的影响研究也鲜有涉及。本文利用问卷调查数据，以南京市为例，采用有序 Logistic 回归探索居民高铁前出行阶段满意度的影响因素。结果表明，ICT 对居民高铁前出行阶段满意度有一定促进作用，但不同的 ICT 使用行为对居民高铁前出行阶段满意度的促进作用不同。其中在使用 ICT 进行出行信息查询中，查询出行路线对居民高铁前出行阶段满意度正向影响最大，其次是使用 ICT 确定出发时间，使用 ICT 选择交通方式的正向影响最弱 ；在使用 ICT 参与出行活动中，参与出行准备活动对高铁前出行阶段满意度呈现正向显著影响。控制变量中，私家车出行与地铁出行相比对高铁前出行阶段满意度有正向显著性影响，前出行阶段的耗费时间对居民满意度呈现负向影响，出行特征和社会经济属性特征对居民高铁前出行阶段满意度影响不大。最后，本文基于研究结果，从“以人为本”的角度为智慧交通建设提出建议。

　　机场作为城市甚至区域的门户，其客流集散越来越受到重视，轨道交通作为快速、准点的交通方式，较为契合机场客流的集散需求，机场轨道交通系统配置也成为城市轨道交通线网规划的研究重点。在全面梳理国内机场轨道交通运营现状的基础上，分析存在的问题，结合国际大型机场轨道交通配置成功案例剖析，总结机场轨道交通规划建设的各项要素。

　　西部大开发战略实施 16 年以来，交通基础设施建设一直是资金投入的重点，如何充分发挥交通对西部经济的带动作用成为社会各界关注的焦点。本文基于灰色关联模型，对重庆交通基础设施与区域经济的关系展开研究。研究发现 ：重庆航空运输业对经济增长的带动作用最为显著，高速公路次之 ；桥梁、铁路的修建布局对重庆经济发展起到很大推动作用，但二者对经济的带动作用稍弱于航空运输和高速公路 ；交通基础设施对农村经济发展的带动作用远远低于城市。

　　作为高铁出行的重要空间载体，高铁候车空间建设深刻影响着居民的跨城流动体验。候车空间规划逐渐从以物为本向以人为本转变，以乘客候车活动需求为导向，建设与管理候车空间。目前，关于乘客候车活动缺乏精细化的实证研究，也忽视了信息技术影响下居民流动模式的转变。本文尝试建立“活动—需求—建设”的人本规划思路，基于沪宁高铁乘客候车活动问卷调查数据，了解高铁乘客的候车活动与空间需求，梳理空间建设的现存主要问题，提出高活力、智慧化、人本化的高铁候车空间优化策略。

　　发展自行车交通成为中国国家政策。丹麦哥本哈根市制定了持续和长期的自行车发展战略，提出世界“最好的自行车城市”战略目标以及“城市生活”、“舒适便利”、“速度”和“安全感”四个子目标。战略提出实现目标的具体措施指标、相应的自行车出行比例和出行质量指标。自行车政策的吸引战略、用指标定义战略目标、提高骑车出行意愿和财政资金保障是对中国制定发展自行车政策和规划直接的启示。

　　机动车数量的快速增长影响了居民出行方式，零排放特点的公共自行车开始广泛用于机动公交系统和非机动交通间的接驳换乘。公共自行车网络需要大量自行车数量支持，且遍布市区的服务站点选址复杂，亟需发展面向公共自行车网络可持续经营的新评价方法和站点优化方法。本文提出了基于签到数据的公共自行车需求热度分析及站点优化方法，并以武汉市武昌区为例开展实证研究，结果表明 ：1）人们更愿意基于休闲娱乐为目的的公共自行车出行，有 49.43% 的居民表示愿意使用公共自行车去公共花园 ；2）武昌区新增 43 个站点可以较好地满足当前居民需求 ；3）本文提出的方法具有可移植性，可以开展类似研究区的对比研究。

　　步行性是一种测度，用来描述街道、社区或城市适宜步行的程度，在城市规划、城市交通、公共健康领域有着广泛的应用。论文首先总结了步行性的定义以及步行性对环境、经济、社会、健康的价值。进而阐述了步行性评价从关注交通特征向环境质量和行人感受转变的研究历程，将步行性评价工具分为基于人工调查的评价工具、基于地图数据的评价工具、基于众包的评价工具等三类分别进行综述。接着结合案例介绍了步行性评价在城市对比、现状调研、方案生成、方案评估等城市规划中的实践应用。最后归纳了三类步行性评价工具的特点，提出了在国内开展步行性评价的研究和规划应用的建议。

　　以京津城际铁路为对象，在把握其“公交化”进程及影响的基础上，通过问卷调查与访谈相结合的方式，对乘客的出行需求进行分析，揭示“公交化”运营模式中存在的主要问题，并提出相应的发展对策。结果表明，出行时间分布、出行耗时以及职住分离意愿等体现了乘客的现实需求；未来应从车次密度与客流密度相适应、探索设置自由席位并调整票价、推行一体化公交卡等方面深化改革，并将经验推广至京津冀都市圈，促进区域经济协调发展。

　　将顾客满意度理论引入到城市道路公共服务设施满意度评价中，对影响设施满意度的因素及其相互关系进行细致分析，吸纳顾客满意度指数模型的研究成果，基于ESCI满意度模型构建了PSF-CSI模型。并通过模糊综合评价方法计算满意度指数,以此量化市民对设施的主观感受。之后，以北京市调研数据为基础，开展了实证研究，计算市民满意度指数并分析了乘客满意度模型中各影响因素的内外部关系。模型通过信度和拟合度检验。

　　为建立绿色高效的城市型风景区交通服务体系，实现景区保护与旅游开发协调发展的目标，在界定城市型风景区特征基础上分析了交通设施供给与运行特征；以景区功能定位、自然生态发展和交通发展要求为导向，从绿色低碳、高效集约、智慧品质三方面构建了城市型风景区交通发展指标体系，并从分区保护、公共交通、停车换乘、慢行交通和组织模式五个方面提出了交通发展对策。

　　挖掘绿道的交通功能，将绿道融入轨道交通的短途接驳系统，可以有效缓解居民“最后一公里”的出行难题。从生态位竞争和心理距离感知角度论证绿道接驳地铁的优势。以广州近郊地铁站点与绿道的接驳情况为研究对象，研究了绿道未能有效接驳地铁的现状和问题，发现在绿道线路、配套设施、管理、公众认知和天气影响等五个方面的不足影响了绿道对地铁的接驳使用率，分析绿道接驳地铁的使用意愿。借鉴哥本哈根、代尔夫特、日本、巴黎和纽约的案例，总结自行车道和人行道建设的相关经验。最后提出绿道与地铁接驳过程中在系统、设施和管理方面的优化策略，重视在站点一定范围内的绿道系统构建，保证绿道的优先权，提高绿道对居住区的可达性，提供多功能的绿道服务配套，加强对绿道建设的资金支持和舆论宣传，形成成功的绿道政策予以推广。

　　国内已建成的快速路系统，基本上均针对200万人口及以上的大城市及特大城市，对于100万人口左右的城市鲜有研究与实践，而百万人口城市在我国城市序列中占有较大的比例，是承载城镇化人口转移的主要载体。随着城市空间的拓展，出行半径明显增加，尤其是组团型山地城市或带形城市，常规的主干路系统难以适应快捷出行需求，急需技术等级较高的骨架道路系统支撑城市空间拓展。深入分析百万人口城市的交通出行诉求，采用现状总结与规划案例归纳的方法，对百万人口城市规划“快速路系统”进行系统分析，认为现阶段我国绝大多数百万人口城市快速路系统准确定义应为准快速路系统，并探讨其初步定义、主要技术指标、推荐标准等，以期指导百万人口规模城市骨架路网系统建设。

　　“绿街系统”建设是城市发展新常态时期下提出的一个关于现行道路系统整改的概念, 它是以小汽车为主导向以人为本的观念转变下城市街道的一场革命。论文选取集中体现交通冲突的城市中心区为基本单位，以中心区街道的空间形态特征为视角，通过交通方式的改变总结出道路系统从1.0阶段到4.0阶段的演变过程，进而论述道路系统4.0——“绿街系统”的构成及元素组合模式。旨在打造更具人气、生态、健康、快捷并满足未来城市发展的空间骨架与格局。

　　以南京河西新城为例，通过建立出行行为与建成环境等因素的MNL模型，研究既有新城规划对于居民交通出行的影响。道路宽度和路网密度的增加可能刺激小汽车出行；医院、娱乐设施、学校、住宅、办公场所等到达地土地利用性质更易吸引小汽车出行，土地利用混合度对新城居民的“公共交通/小汽车”选择不存在显著影响；公交线网重复率的提高促进居民公共交通出行；小汽车拥有量等社会经济因素对于居民出行行为选择有较大影响。最后，从三方面提出对新城建设的建议。

　　城市路外公共停车场建设已经成为城市基础设施建设的重要内容。传统的路外公共停车场选址方法由于无法实现对停车需求的准确计算，故其对空间位置的选择缺乏科学判断。本文综合考虑路外公共停车场的服务对象及其设置原则，基于位置分配模型，通过城市用地估算和模拟人口分布设定公共停车需求和公共停车设施供给点，并结合城市道路网络，确定城市路外公共停车场的位置、数量以及规模，实现了对路外公共停车场选址规划的优化。最后以潍坊市中心城区为例，对该选址方法予以实证应用。

　　互联网与供应链技术的发展驱动现代物流加速转变，也给城市物流货运设施规划实施带来了新的挑战。现行城市建设用地分类标准将货运、物流、批发市场、仓储用地等相关用地归并为物流仓储用地，但是相关问题仍然没有得到细致梳理。本文以深圳市为例，分析了深圳在物流货运空间设施规划与建设实施方面的实践，从规划与土地、行业因素等维度剖析了规划实施的难点，结合相关国际经验，提出了通过建立适应市场机制的规划体系、打造综合性物流设施和调整政府角色定位的方式改进规划实施机制。

　　综述了现代物流发展目标体系相关研究成果，梳理了相关规划实践，认为理论研究和规划实践中缺乏系统全面的目标体系，也无法落实到全方位的行动计划，因而不利于城市现代物流的健康发展。认为现代物流发展目标体系至少具有四个层次，即“战略目标—子目标—行动计划—考核指标”。首先，现代物流发展战略目标应当服从城市性质和城市发展战略；其次，子目标应包括“空间布局合理，产业升级优化，行业发展提升，企业运行高效”四个方面；第三，行动计划应包括“构建完善的物流体系和物流通道、提高投入产出效率、物流绿色化、全球化、专业化、规模化、信息化、标准化”等；第四，遵循有代表性、灵活性的原则，考核指标应该是一个可供选择的指标库；最后以广州市为例，应用构建的目标体系理论框架制定了广州市具体的现代物流发展目标体系。

　　文章主要探讨了公交专用道合理性的两个关键问题：公交专用道的效益是否超过了其实施的经济和社会成本？公交专用道的效益在怎样的情况下才能充分发挥？本文以上海市公交专用道的实施和规划情况，分为3个部分阐述：第一部分阐述了上海公交专用道的运行情况并用传统的评价方式对其效益进行了简单评估；第二部分阐述了公交专用道的利弊其实很难通过数学模型加以量化，此项措施的大量间接好处被低估。私家车使用者转化为公交使用者的比例是评价公交专用道效益的核心指标；第三部分通过介绍首尔和新加坡公交专用道实施的情况，为上海市合理规划和管制公交专用道提出了建议。

　　机动性与可达性是城市交通规划与设计的两个重要方面。通常，我们将人们利用各种交通方式出行的权力及便利性称为机动性，此前，我们常关注通勤机动性（如BRT）、商务机动性（如购物班车）和弱势群体机动性(如残疾人出行)，但往往忽视了机动性的另一个重要方面——公务机动性。“公务自行车”因涉及绿色出行，同时又涵盖公车改革和降低“三公经费”等老百姓非常关注的问题，在社会上引发热议。论文为探究该公务出行新方式的可行性，以南京市鼓楼区政府的公务自行车为研究对象，对公务人员和普通市民分别进行了问卷调查和访谈，对公务出行行为进行了随车调查和出行模拟，并在此基础上从出行效率、出行成本和碳排放3个方面对比了公务汽车和公务自行车两种出行方式。调查分析结果充分肯定了公务自行车的可行性和合理性，但同时也暴露出了一些问题。为了更好地推广公务自行车这种合理可行的公务出行方式，并尽可能将其优点放大，进而从公共政策调整、规划设计优化和社会观念引导3个角度提出改进建议。

　　新加坡正持续致力于提升公共交通服务品质，提高公众满意度。论文在简要介绍了新加坡公共交通服务提升工作中陆路交通管理局、公共交通委员会和运营企业三方职责的基础上，对具体的服务考核机制与标准、服务改善策略与措施进行了梳理，并对其在规范管理制度和提升服务质量方面的成功经验进行了归纳与总结，包括建立独立监管体系、稳步推行错时出行计划、持续推进公共交通扩容计划、系统提升公交运行可靠性以及健全法律机制等。

　　通过分析交通枢纽型城市综合体的发展状况，结合铁路南京南站等工程建设管理的实例，提出政府主导下交通枢纽型城市综合体的建设模式、开发策略、规划设计管理、工程管理、运营管理等方面的建议。

　　通过城市中心职能强度指数分析，应用和改进潜力模型对唐山市各区、县、市及经济开发区的可达性进行综合测算和空间差异特征分析。结果表明：唐山市市域城市可达性及经济联系强度分布不均；城市圈层状空间分布结构正在形成。文章基于城市可达性和经济联系强度的空间差异特征，揭示了唐山市区域空间和交通网络结构中存在的问题，解释了城市经济水平、发展模式以及地理区位对可达性空间差异的作用。

　　为提升大型高铁站交通集散系统的服务能力和运行水平，改善车站地区交通环境，通过对既有车站地区广场式客流组织、条块状交通分区集散组织模式的总结和反思，基于“扁平化、均衡化”的思路，提出由“单点集散”向“地区多点疏解”组织的总体思路和实施途径，并围绕公交主导的集散体系构建、圈层多点式递进疏解组织、微循环系统路网组织和地区步行网络建设4 个方面进行了探讨。

　　随着市场化进程和分权改革的推进，政府部门、市场主体和社会力量成为城市与区域空间的三大利益主体，在地方经济的活动空间显著增强。随着区域转型中形成的地方政治社会分化，在市场机制作用和地区利益驱动下，多元主体在各种利益诉求和资源攫取上展开激烈竞争，导致城市与区域发展的种种问题、冲突和矛盾围绕着利益这一主题进行交织与渗透，并在多元主体参与的跨界事务中被聚焦和放大，使跨界活动领域成为多元主体利益博弈最为集中的领域。通过对广珠铁路案例中三个建设阶段多元主体利益博弈过程的深入分析，探讨不同层级政府部门、市场主体和社会力量等多元主体在跨界冲突—协作中的角色和地位，以及多元主体对利益的认识过程，并构建了多元主体利益博弈的跨界冲突—协作C3I 模型。

　　以南京河西新城现代有轨电车线网规划为实证案例，通过现代有轨电车在河西新城发展中的适应性分析，研究河西新城现代有轨电车的应用模式，结合客流需求和廊道布局分析，明确现代有轨电车在河西新城的功能定位；基于线网规模测算和主要集散点控制要素分析，采用基于集散点重要度的线网生成方法，综合考虑公共交通体系的功能层次、网络结构、廊道选择和建设时序等因素，形成南京河西新城现代有轨电车线网布局规划方案。旨在验证现代有轨电车线网规划方法相关研究成果的实际应用效果，进一步提高现代有轨电车线网规划的科学性和合理性。

　　目前我国旧城改造的关键问题在于如何平衡各方利益，既可保证空间结构的更新优化，又能实现历史文脉的传承。引入城市快速轨道交通这一城市触媒，结合多个案例，深入分析城市快速轨道交通带来的新元素及引发的触媒效应，提出选择适当的触媒元素、优化触媒系统及动态的触媒调整等旧城更新建议。

　　通过现场调研，对南京滨江风光带生态交通政策实施及服务性进行了评价，提出了南京滨江风光带生态交通建设的建议，为滨江风光带建设与运营管理提供参考意见。

　　文章基于宁波轨道物业开发的规划实践，认同“轨道+ 物业”综合开发的协同效应将最大程度发挥交通和土地的效能，并贴合当下“生态建设”的要求。但现实并不乐观，轨道物业规模小、开发力度小，轨道土地储备难以落实，轨道与土地开发难以同步等，城市TOD 发展方向明确，路径艰难。如何促进“轨道+ 物业”的综合开发，规划层面应率先合理引导，解决规划矛盾，明确规划条件，综合用地布局，而政策层面上促使轨道获取土地的综合开发权才是关键要素。